पोहोर असोजको दोस्रो साता अविरल वर्षापछि आएको बाढीले देशका १ सय ४६ वटा पुल भत्कायो । ४१ वटा सडकमार्ग ठप्प भए । पोहोरको बर्खाको बाढी र पहिरोले देशभर ४६ अर्ब ६८ करोड रुपैयाँभन्दा बढीको क्षति भयो । सबैभन्दा धेरै असर सडक र पुल पूर्वाधारमा पर्‍यो– करिब ३९ अर्ब रुपैयाँ बराबरको ।  तर, प्रश्न उठ्छ- यत्रो क्षतिमा बाढी र पहिरो एक्लै दोषी हुन् त ? कि निर्माणकै कमजोरीले सडक र पुलहरू बर्सेनि भत्किरहेका छन् ? यस गहिरो प्रश्नको जवाफ खोज्न हामीले सडक–पुल निर्माणका ढाँचा, प्राविधिक कमजोरी, पुनर्निर्माणको गति र सरकारी संयन्त्रका काम गर्ने तरिका केलाएका छौँ ।

.... ...

पूर्वी नेपालको पाँचथरको हेवा खोलामा हिउँदमा खासै पानी देखिँदैन । यस्तो खोलाले त के विनाश गर्ला र भन्ने प्रश्न उब्जिन सक्छ । तर यो खोलामा नसोचेको बाढी आउँदा बर्सेनि विनाश भइहेको छ । यो खोलाले पछिल्ला दुई वर्षमा मेची राजमार्गअन्तर्गतका दुईवटा पुल बगाएको छ । ती पुल बगाएको ठाउँमा पछिल्लो पटक बनाइसक्नै लागेको पुल भाँच्चिएर ३ जना मजदुरले ज्यान गएको छ । 

२०५१ सालमा बनेको ४५.५२ मिटरको पक्की पुल २०८० असारको पहिला साता आएको बाढीले बगाएपछि मेची राजमार्गमा गाडी सञ्चालन गर्न २ करोड ३५ लाख खर्चिएर बेलिब्रिज बनाइएको थियो । जुन बेलिब्रिज एक वर्षमै २०८१ को बाढीले बगायो । त्यसो त हेवा खोलाबाहेक मेची राजमार्गमा पर्ने पाँचवटा पुल दुई वर्षमा बगेका छन् ।

हेवा खोलामा मात्र होइन, पोहोर असोजको दोस्रो साता अविरल वर्षापछि आएको बाढीले देशका १ सय ४६ वटा पुल बगायो । ४१ वटा सडकमार्ग ठप्प भए । देशका मुख्य ९ राजमार्गसमेत प्रभावित भए । बर्खामा देशभर आएका बाढी र पहिरोले ४६ अर्ब ६८ करोड रुपैयाँभन्दा बढीको क्षति भयोे । सबैभन्दा धेरै क्षति सडक र पुल पूर्वाधारमा भयो– करिब ३९ अर्ब रुपैयाँ बराबरको ।

विपत्तिले निम्त्याएको पूर्वाधारको नोक्सानीको तथ्यांकभित्र लुकेको छ- नेपाली सडक र पुलको ‘वास्तविक स्वास्थ्य’ । अविरल वर्षापछिको बाढीपहिरोले मात्र सडक र पुल बगाएका छैनन् । सडक तथा पुल बनाउने ठाउँको भौगोलिक तथा वातावणीय अध्ययनबिना जथाभावी सडक बनाउनु, सडक तथा पुलको डिजाइन र निर्माण हुनुले पनि धेरै क्षति भएको पाइएको छ । 

बनाएको एक वर्षमै पोहोर हेवा खोलाको बाढीले बेलिब्रिज बगाएपछि सरकारको लगानी खेर मात्र गएन, यो क्षेत्रका बासिन्दाले निक्कै ठूलो दुखः पाए । यो पुलले पाँचथरको हिलिहाङ, याङ्वरक र फालेलुङ गाउँपालिका र ताप्लेजुङलाई फिदिम हुँदै तराईसँग जोड्छ । 

“बेलिब्रिज बगायो भनेर हतारहतार गयौँ, यात्री वारिका वारि नै र पारिका पारि नै भएछन्, पारिपट्टि सडक भत्काउँदै थियो, खोलाको बाढी हेर्द रिंगटा चल्न खोज्थ्यो,” बेलिब्रिज बगाएपछिका प्रत्यक्षदर्शी फिदिम नगरपालिका– ४ का वडाध्यक्ष उपेन्द्र लावती भन्छन्, “फर्किएर फिदिम आउन डरमर्दो भयो, सडकका भित्ता झर्दै थिए ।”

बेलिब्रिज बगाएपछि यसपालि मोडुलर ब्रिज (Modular Bailey bridge) राख्न भारत सरकारले सामग्री सहयोग गर्‍यो । भारत सरकारले उपलब्ध गराएको ७० मिटर लामो मोडुलर ब्रिज जडान गर्न नेपाल सरकारले ३ करोड ५० लाख रुपैयाँमा ठेक्कासमेत लगायो । मोडुल ब्रिजले वारपार (पाँचथरको फिदिम नगरपालिका र हिलिहाङ गाउँपालिका) जोडियो । तर, दुर्भाग्य ! जडानको काम अन्तिम चरणमा पुग्ने बेला जेठ ३१, २०८२ मा पुल भाँचियो । पुल जडानमा संलग्न ३ जना मजदुरको मृत्यु भयो भने ३ जना घाइते भए । 

“नेपालमै पहिलोपल्ट मोडुलर ब्रिज जडान भइरहेको थियो, केही दिनमै गाडी गुडाउने योजना थियो, कसरी भाँचियो, भाँचियो ?” सडक डिभिजन कार्यालय, इलामका प्रमुख पवन भट्टराईले भने, “ब्रिज उत्पादन गर्ने भारतीय सरकारी कम्पनीका इन्जिनियर नै झिकाएका थियौँ ।”

नेपालका लागि यो नयाँ प्रविधिमा बनेको र लामो ब्रिज थियो, तर सफल हुन सकेन । मोडुलर ब्रिज भाँचिएपछि भौतिक पूर्वाधार तथा मन्त्रालयले सात दिनको सीमा दिएर सडक विभाग, पुल महाशाखाका उपमहानिर्देशक ललिजन खनालको नेतृत्वमा पाँच सदस्यीय छानबिन समिति बनाएको थियो । समितिले बुझाएको प्रारम्भिक प्रतिवदेनमा भारतले बेलिब्रिज दिए पनि जोड्न आवश्यक सामग्री, निर्माण विधि, लन्चिङ किट, जडानसम्बन्धी मार्गदर्शन (guidelines) तथा आवश्यक प्राविधिक तालिम र दक्ष जनशक्ति नहुँदा असावधानी भएको देखिएको उल्लेख छ ।

निर्माण कम्पनीका प्राविधिक प्रतिनिधि र अन्य सम्बद्ध इन्जिनियरहरूले पर्याप्त सावधानी नअपनाई, फिल्डमा आवश्यक अनुभवबिना काममा जुटेको पाइएको छ । यही कारणले पुल ढल्ने सम्भावना बलियो देखिएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । 

सडक डिभिजन कार्यालय, इलामले नयाँ पुल जडानमा समस्या देखेपछि सडक विभागलाई पत्र लेखेपछि भारतीय उत्पादक कम्पनीका इन्जिनियर समरजित दास झिकाएको थियो । “१५ वर्षदेखि यस्तै पुल जोड्ने काम गरेको छु, यो मेरा लागि नयाँ दुर्घटना भयो,” पुल भाँचिएपछि दासको प्रतिक्रिया थियो । 

५० मिटरको बेलिब्रिजमा प्रयोग हुने लन्चिङ किट्स जुगाड गरेर जडान गरिएको थियो । पुल वारपार भएपछि पुलको केही भाग बांगिएको प्रत्यक्षदर्शीले बताएका थिए । कसेपछि पुल सिधा हुन्छ भनेर दासले अह्राएपछि मजदुरले कस्दै गर्दा पुल तल झरेको थियो । प्यानलहरू बांगिँदा पनि कुनै क्यालकुलेसनबिना उत्पादकका इन्जिनियरको भर परेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । प्रतिवदेन तयार गर्दा प्रयोग गरिएका सामग्रीको गुणस्तरका बारेमा कुनै प्रयोगशाला परीक्षण भने गरिएको छैन ।

बनाउन लागेको पुल भाँचिएको र अस्थायी डाइभर्सन वर्षाको बाढीले बगाउने हुँदा यो बर्खामा मेची राजमार्ग हुँदै ताप्लेजुङ र पाँचथर आउजाउ गर्ने नागरिकले यसपालि पनि दुःख पाउने निश्चित रहेको वडाध्यक्ष उपेन्द्र बताउँछन् ।

सानो रोशीले गरेको ठूलो क्षति 

सानोमा सानो भन्दामा खेरी रोशीमा खोलाले बगायो
गएको हिउँदोमा देखेको सानी अहिले पो मलाई छक्यायो... 

गोपाल योञ्जन र ज्ञानु राणाको स्वरमा रहेको तामाङ सेलोले भने झैं हेर्दा सानो देखिने रोशी खोलाले गएको असोजमा रौद्र रूप लियो ।

हिउँदमा सामान्य खोलाजस्तो देखिने रोशीले यसरी छक्यायो कि जापान सरकारको सहयोगमा निर्मित बीपी राजमार्गअन्तर्गत काभ्रेको दाप्चा पुलदेखि नेपालथोकसम्मको करिब २५ किलोमिटर सडक खण्डमा पर्ने आधा सडक (१२ किलोमिटर) भत्कायो ।

त्यति मात्रै होइन, रोशीको बाढीले नेपालथोक नजिकै सुनकोशीमा मिसिएर पनि विनाशलाई बढायो । सिन्धुली–रामेछाप जोड्ने खुर्कोटको पक्की पुल, उदयपुर–खोटाङ जोड्ने फोक्सिङटारको पक्की पुल बगाउने बाढी रोशी खोलाबाटै सुनकोशीमा मिसिएको थियो । 

बीपी राजमार्ग जापान सरकारको आर्थिक र प्राविधिक सहयोगमा निर्माण भएको थियो जसको लागत २६ अर्ब जापानी येन (अहिलेको विनिमय दर अनुसार २४ अर्ब ७५ करोड नेपाली रुपैयाँ) बराबर थियो । सन् १९९६ मा निर्माण सुरु भएको यो राजमार्ग सन् २०१५ मार्च (वैशाख, २०७२) मा सम्पन्न गरी नेपाललाई हस्तान्तरण गरिएको थियो । 

हस्तान्तरण गरेको एक दशक पनि बित्न नपाउँदै सडक भत्किनुको प्रमुख कारण रोशीको बाढी र त्यस क्षेत्रमा भएको अत्यधिक वर्षा हुन् । जल तथा मौसम विज्ञान विभागका अनुसार असोज १२, २०८१ को २४ घण्टामा खोपासी वर्षा मापन केन्द्रमा कीर्तिमानी ३३१.६ मिलिमिटर र धुलिखेल वर्षा मापन केन्द्रमा पनि कीर्तिमानी २२४.६ मिलमिटर वर्षा भएको थियो । काभ्रेका धुलिखेल, खोपासी र बनेपा मात्र नभई ललितपुरको फुल्चोकी डाँडाको पूर्वी पानी ढलो रोशीकै जलाधार क्षेत्र हो । 

“झन्डै ७० वर्षपछि रोशी खोलामा यत्रो ठूलो बाढी आएको हो,” रोशी गाउँपालिकाका उपाध्यक्ष मिमबहादुर वाइबा (ज्वाला) भन्छन्, “२०११ सालको रुढि भनेर चिनिने ठूलो बाढीले पनि धेरै क्षति गरेको थियो रे ! तर यत्तिको चाहिँ होइन, यसपटक सबैभन्दा ठूलो क्षति गरेको हो ।” 
सानो देखिए पनि समयसमयमा रोशीमा ठूलो बाढी आउने गरेको बुढापाकाहरूबाट आफूले सुन्दै आएको उपाध्यक्ष मिमबहादुरले वताए ।

सडकलगायतका खोला नदी छेउछाउमा निर्माण हुने भौतिक संरचनाहरू बनाउँदा बुढापाका र स्थानीय बासिन्दाको अनुभवलाई सुन्ने पर्ने पाठ यो बाढीले सिकाएको उनले बताए । उपाध्यक्ष मिमबहादुरले भने, “तीन दिन ठूलो वर्षा भएको थियो, त्यसले त रुखहरू ल्यायो, पहिरो ल्यायो, माटोको लेदोहरू ल्यायो र सबै बगायो ।” 

खहरे भनेर नपत्याउँदा क्षति 

बीपी राजमार्गको सडक र सुनकोशीका पुल त बनेपछि भत्किए । तर सिराहाको मिर्चैयादेखि उदयपुरको कटारी हुँदै ओखलढुंगा–सोलुखुम्बु जोड्ने सिद्धिचरण राजमार्गको एउटा पुल त बन्दाबन्दै भत्किएको छ । त्यो पनि चैतमा आएको खहरेको बाढीले । 

निर्माण भएको तीन दशकसम्म पनि स्तरोन्नति हुन नसकेर आलोचित यस सडकखण्डको कटारी नगरपालिका– २ र ३ मा पर्ने चारवटा खहरे खोलामा पक्की पुल बनाइँदै थिए । 

दुई वर्षमा सक्ने गरी २०७९ असारमा सूर्या एन्ड सन प्रालि धरानले यी चार स्थानमा पक्की पुल बनाउन एकमुष्ट २८ करोड ९९ लाख ५२ हजारमा जिम्मा लिएको थियो । चारमध्ये तीनवटा पुल बनाउन सुरु गरेको निर्माण कम्पनीले कटारी २ को सिमानपुर–कल्याणपुर जोड्ने अमाहा खहरेमा पक्की पुल ढलान गरिसकेको थियो । तर चैत २७, २०८१ मा आएको बाढीले त्यो ढलान नै भत्कायो । 

प्रिस्टेट प्रविधिअन्तर्गत निर्माण हुँदै गरेको पुलको ढलान २८ दिनपछि जडान भएर खोल्नुपर्नेमा ढलान भएको १८ दिनमै खहरेको बाढीले भत्काएर कामै नलाग्ने बनायो । “मैले यो खहरेमा बाढी आउँछ, ढलान गर्नका लागि पाँचवटा ह्युमपाइप राखेर मात्रै गर्नुपर्छ भन्दा मानेनन्,” खहरे नजिकैका बासिन्दा नारायणकुमार दनुवार (५५) ले भने, “हामी ज्यामीले भनेको कुरा मानेनन्, अहिले बल्ल थाहा भयो होला ।” खहरेमा चैतमै बाढी नआउने अनुमानले निर्माण कम्पनीले खहरे नै थुनेर ढलान गरेको थियो । 

पुल भत्काउँदा २ करोड बराबरको क्षति भएको अनुमान छ । “२ करोड बढीको क्षति पुगेको अनुमान गरेका छौँ,” इलाका प्रहरी कार्यालय कटारीका प्रमुख प्रहरी नायब उपरीक्षक कमल बजगाईंले भने । 

ढलान भत्किएपछि अब फेरि सुरुदेखि नै पुल बनाउन अर्को काम थाल्नुपर्ने भएको छ । कटारी–घुर्मी सडक कार्यालय कटारीका प्रमुख पशुपति ज्ञावलीले भने, “विपद्को अनुमान नगर्दा ठूलो क्षति व्यहोर्नुपर्‍यो, अब यो सबै भत्काएर फेरि अर्को बनाउनुपर्नेछ ।” 

निर्माणाधीन पुल नै भत्केपछि यो बर्खामा सिद्धिचरण राजमार्गमा समस्या देखिएको छ । “पुल नबनेपछि फेरि वर्षामा समस्या त हुने नै भयो नि !” कटारी–२ का वडाध्यक्ष प्रेम थापा क्षेत्रीले भने, “खहरेकै बाढीले आउजाउ प्रभावित बनाउनेछ ।”

यो राजमार्गले ओखलढुंगा, सोलुखुम्बु, खोटाङ जिल्लालाई तराईसँग जोड्छ । तीन जिल्लाको छोटो प्रवेश नाका र खाद्यान्न, निर्माण सामग्री ढुवानी गर्ने सडक नै यही भएकाले सबैतिर समस्या हुने देखिन्छ । 

खोटाङलाई तराईसँग जोड्ने अर्को सडक सगरमाथा राजमार्गअन्तर्गत फोक्सिङटारको पुल पोहोर असोजको बाढीले भत्काएको थियो । निर्माण सुरु भएको १० वर्षमा बनेको पुल सञ्चालनको दुई वर्ष पनि नपुग्दै भत्कियो । पुल भत्किएपछि त्यहाँ बेलिब्रिज राखिएको थियो । त्यो पनि गत जेठमै निकालिएपछि यो सडकखण्डमा अहिले आउजाउ नै अवरुद्ध छ । 

सडक विभागको तथ्यांकअनुसार विगत ५ वर्षमा बाढी र पहिरोका कारण राष्ट्रिय तथा सहायक राजमार्गहरूमा २२ अर्ब रुपैयाँभन्दा धेरैको आर्थिक क्षति भएको छ ।

आर्थिक वर्ष २०७७/७८ मा तत्काल राहतका लागि २१ करोड ७९ लाख रुपैयाँ खर्च भए पनि त्यसपछि खर्च बढ्दै गएको छ । २०७९/८० मा राहत र पुनःस्थापनामा कुल २ अर्ब २२ करोड ७६ लाख रुपैयाँ खर्च भएको छ ।

विभागको तथ्यांकअनुसार २०८१/८२ मा पुनर्निर्माणका लागि १८ अर्ब रुपैयाँ छुट्याइएको छ, जुन विगत ५ वर्षकै सबैभन्दा ठूलो रकम हो । साना बाढी, जमिन धसिने घटना र पहिरोको कारणले नै सडकहरू पटक–पटक भत्किएका छन् । चालु आर्थिक वर्ष २०८१/०८२ मा त स्थितिले भयावह मोड लियो । 

विपद् व्यवस्थापन र पुनर्निर्माणमा भएको खर्चको आकस्मिक वृद्धिले योजना निर्माण, अनुगमन र कार्यान्वयनमा दीर्घकालीन सोचको अभाव देखाउँछ । हरेक वर्ष ठूला रकम खर्च गरिए पनि त्यसअनुसार प्रभावकारी सुधार देखिँदैन । सरकारले मर्मतपछि सोच्ने होइन, विपद् पूर्वतयारीमै ध्यान दिनुपर्ने आवश्यकता देखिन्छ । 

सडक अवरुद्ध हुँदा जनजीवन प्रभावित हुन्छ, विशेष गरी विपन्न वर्गले बढी कठिनाइ भोग्नुपर्ने विभागले जनाएको छ । सडक अवरुद्ध भएर आवतजावत ठप्प हुँदा आर्थिक र सामाजिक गतिविधि थुनिन्छ ।

विपन्न समुदायलाई सडक अवरुद्ध हुँदा स्वास्थ्य सेवा, शिक्षा र रोजगारमा कठिनाइ हुन्छ । यो समस्या बर्सेनि बढ्दो छ र यसलाई समुचित योजना र स्थानीय तहसँगको समन्वयमा समाधान गर्नुपर्ने विभागको सुझाव छ ।

विभागले समस्या समाधानका लागि भू–सम्भाव्यता नक्सांकन, दीर्घकालीन डिजाइन, स्थानीय समुदायको सहभागिता, पारदर्शी ठेक्का प्रक्रिया र प्रविधिको प्रयोगलाई प्राथमिकता दिन सुझाव दिएको छ । 

सडक विभागका अनुसार बाढीबाट क्षति हुने मार्गहरू दोहोरिएका छन् । खासगरी अरनिको, बेनी–जोमसोम, कालीगण्डकी, नारायणघाट–बुटवल, दुलेगौंडा–बेंसीसहर–चामे, साँफेबगर–मार्तडीजस्ता मार्गहरूमा हरेक वर्ष अवरोध दोहोरिएको छ । 

कागजमै सीमित सडक : करोड खर्च, प्रगति शून्य

महालेखा परीक्षकको ६२ औँ वार्षिक प्रतिवेदनले सडक र पुल निर्माणमा भएको चरम बेथिति र अनियमिततालाई देखाएको छ । प्रतिवेदनअनुसार कतिपय योजनामा ठेकेदारसँग सम्झौता भई लाखौं अग्रिम भुक्तानी दिइए पनि प्रगति शून्य छ ।

उदाहरणका लागि काँकडभिट्टा–लौकही सडक आयोजनामा १ अर्ब २० करोड रुपैयाँको सम्झौता भए पनि सकिनुपर्ने बेलामा भौतिक प्रगति ४.१६ प्रतिशत मात्र देखिन्छ । त्यस्तै, बुटवल–चन्द्रौटा सडक योजनामा १ अर्ब ११ करोडको लागतमा सम्झौता भए पनि प्रगति शून्य देखिएको छ ।

कमला–ढल्केबर–पथलैया सडक योजनामा १३० किलोमिटर सडक निर्माण लक्ष्य भए पनि हालसम्म ५३ किमि मात्र ट्र्याक खुलाइएको छ । यी सबै आयोजनामा मोटिभेसन पेस्की, डिजाइन, वातावरणीय मूल्यांकन र परामर्श सेवाका नाममा करोडौं रकम खर्च भइसकेको छ । सडक भने कागजमै सीमित छ । 

महालेखाका अनुसार सडक योजनासँग समन्वय नगरी पुल निर्माणका परियोजनाहरू अघि बढाएका कारण करोडौं खर्चिएका संरचना प्रयोगविहीन भएका छन् । मदन भण्डारी राजमार्गअन्तर्गत २२ वटा पुल निर्माण भइसकेका छन् । तर पुलसम्म जोडिने गरी सडक बनेको छैन ।

झापा–आँपटारी सडक आयोजनामा भुक्तानीमा १४.४७ प्रतिशत मूल्य समायोजन गरेर १ करोड १४ लाख रुपैयाँ बढी भुक्तानी दिइएको देखिन्छ । जुन सम्झौतामा तोकिएको १० प्रतिशत सीमाभन्दा बाहिर हो ।

कतिपय योजनामा त काम नभइसके पनि बैंक ग्यारेन्टी फिर्ता गरिने, मूल्य समायोजन दिइने र सम्झौता अवधि पटक–पटक थपिने गरेका छन् । ५० लाखभन्दा बढीका २४ पुल परियोजनामा काम सम्पन्न नभए पनि परामर्श सेवाको भुक्तानी दिएको पाइएको छ ।

महालेखा परीक्षकको प्रतिवेदनअनुसार दर्जनौं सडक तथा पुल योजनाहरू फाइल र सम्झौता प्रक्रियामै बढी फस्छन् । तर, भौतिक नतिजा कमजोर, गुणस्तर परीक्षण नगरी काम स्वीकृति, र मनपरी मूल्य समायोजनजस्ता बेथितिले मुलुकको पूर्वाधारको भरपर्दो स्थितिमा प्रश्न उठाएको छ ।

महालेखा कार्यालयका प्रवक्ता श्रीकुमार राईका अनुसार यी तथ्यांक कार्यालयले बाह्य स्रोतबाट ल्याएको होइन । सम्बन्धित कार्यालय वा निकायबाट प्राप्त आधिकारिक विवरणको मूल्यांकन गरेर प्रतिवेदन तयार पारेको हो । “हामीले प्राप्त विवरणमा तोकिएको समय, खर्च भएको रकम र सम्पन्न कामको प्रतिशतका आधारमा विश्लेषण गरी अवस्था देखाउने मात्र हो,” उनले स्पष्ट पारे । 

उनका अनुसार महालेखा कार्यालयसँग कानुनी कारबाही गर्ने अधिकार छैन । प्रवक्ता श्रीकुमार भन्छन्, “हाम्रो काम सुझाव दिनु हो, कार्यसम्पादन प्रभावकारी बनाउनुपर्छ, यदि यो अवस्थाले निरन्तरता पायो भने तोकिएको समयमै काम सम्पन्न नहुन सक्छ भनेर सम्बद्ध निकायलाई सचेत गराउनु हो ।”

निगरानीको समस्या 

त्रिभुवन विश्वविद्यालय, इन्जिनियरिङ अध्ययन संस्थान पुल्चोक क्याम्पसकी प्रा.संगीता सिंहको धारणा अनुसार सडक वा पुल संरचना निर्माणका क्रममा निगरानी नहुँदा समस्या देखिने गरेको छ ।

उनका अनुसार कतिपय अवस्थामा प्राविधिक त्रुटि देखिन्छ भने कहिलेकाहीँ अप्रत्याशित रूपमा बाढी वा अन्य प्राकृतिक आपत् आउने सम्भावना पनि छ । प्राध्यापक सिंह भन्छिन्, “वैज्ञानिक ढंगले संरचना संरक्षणको उपायहरू नअपनाउँदा समस्या आउने गरेको पाइन्छ ।” 

सुपरभिजनको अभावमा संरचना कमजोर बन्ने खतरा पनि उनले औंल्याइन् । ललितपुरको ग्वार्कोमा निर्माण गरिएको ओभरपासको उदाहरण दिँदै उनले भनिन्, “कहिलेकाहीँ डिजाइनमै त्रुटि हुन्छ, त्यहाँ पनि त्यस्तै समस्या देखिएको थियो, पछि संशोधन गरियो ।”

यो ओभर पासमा त्यतिबेला देखिएको त्रुटि संशोधन गरिए पनि ओभरपासमा अझै त्रुटि देखिएको छ । यो ओभरपासमा न त सडक बत्ती जडान गरिएको छ न त सडक बत्ती राख्नका लागि पोल नै गाडिएको छ । 

वीपी राजमार्गको पुनर्निर्माण कसरी ?

बीपी राजमार्ग सडक डिभिजन कार्यालय भक्तपुर र सडक डिभिजन खाल्टे सिन्धुलीको मातहतम छ । त्यसैले भत्किएको सडकमा यातायात सञ्चालन गर्नु र यसको पुनर्निर्माणको कामको रेखदेख गर्ने जिम्मा यी दुई कार्यालयको हो । 

सडक डिभिजन कार्यालय भक्तपुरका सूचना अधिकारी बिन्दु अधिकारीका अनुसार यो सडक पुनर्निर्माणका लागि ४ प्याकेजमा काम हुनेछ । २ प्याकेज भक्तपुर कार्यालय र एक प्याकेज खाल्टे कार्यालयले हेर्नेछ । अर्को एक प्याकेजमा भने जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका JICA) ले सहयोग गर्ने भएको छ । 

काभ्रेपलाञ्चोक जिल्लातर्फ तीन खण्डका लागि ७ अर्ब ५० करोड र सिन्धुली खण्डका लागि १ अर्ब गरी सरकारबाट ८ अर्ब ५० करोड बजेटको सुनिश्चितता भएको छ । 

डिभिजन सडक कार्यालय भक्तपुरका अनुसार भकुण्डेबेंसीदेखि चार सयबेंसीसम्म ११.८ किलोमिटर सडक निर्माणका लागि २ अर्ब ५२ करोड, चार सयबेंसीदेखि डालाबेंसीसम्म ८.५ किलोमिटर सडकका लागि २ अर्ब ४५ करोड र बर्खेखोलादेखि नेपालथोकसम्म ४ किलोमिटर सडक निर्माणका लागि १ अर्ब रुपैयाँ लागतमा ठेक्का लागेको छ । 

सडक डिभिजन कार्यालय, खाल्टे सिन्धुलीका सूचना अधिकारी सुदर्शन उप्रेतीका अनुसार बीपी राजमार्गको यो कार्यालयको क्षेत्रमा पर्ने सडक ३ किलोमिटर पूर्ण र ७ सय मिटर आंशिक क्षति छ । “कार्यालयले निरन्तर सडक उकासेर वर्षामा गाडी चलाउने तयारी गरिरहेका छौँ,” उनले भने, “पुनर्निर्माणको काम त हुने नै छ, तर कार्यालयले पनि निरन्तर काम गरिरहेको छ ।”

सडक डिभिजन कार्यालय भक्तपुरका सुचना अधिकारी बिन्दु अधिकारीले वर्षामा गाडी चलाउने गरी काम भइरहेको बताइन् । “पानी परेर ठूलो बाढीबाहेक हामी वर्षामा गाडी चलाउँछौं”, उनले भनिन्, “सबै उपकरण प्रयोग गरेर पनि गाडी चलाउँछौं भनेर लागिपरिरहेका छौँ ।” 

बर्खा लाग्नुअघि नै हामीसित कुराकानी गरेको सडक डिभिजनका सूचना अधिकारीले बर्खामा गाडी चलाउने दाबी गरे पनि असार ६ देखि यो सडकमा १५ दिनका लागि रातिको समयमा यात्रुवाहाक गाडी चलाउन रोक लगाइएको छ । काभ्रे, सिन्धुली र रामेछाप जिल्लाको अन्तर जिल्ला सुरक्षा समितिको बैठकले बेलुकी साढे ६ बजेदेखि बिहान ५ बजेसम्म यात्रुवाहक गाडी चलाउन रोक लगाएको हो । 

बर्खामा जतिखेर पनि पानी पर्न सक्ने र सानो बाढीले पनि सडक अवरुद्ध गरेर यात्रीको बिचल्ली बनाउने खतरा छ । “खोला नै खोला गाडी कुदाउनुपरेको छ, वर्षाको बाढीमा चाहिँ कहाँ कुद्छ हौ !” १० वर्षदेखि यो सडकमा कटारी–भिमान–सिन्धुली–काठमाडौं टाटा सुमो चलाइरहेका उदयपुरको कटारीका सवारी व्यवसायी तथा चालक निर्मलकुमार राईले भने, “हिउँदमै कुदाउन समस्या थियो ।”

सानोतिनो पानी पर्दा पनि यो सडक अहिले अवरुद्ध हुने गरेको छ । रोशी गाउँपालिकाका उपाध्यक्ष मिमबहादुर ठूलो वर्षा भए सवारी चल्न समस्या हुने बताउँछन् । “अस्थायी रूपमा त चलाउने प्रयास जारी छ, तर फेरि त्यस्तै वर्षा भए त भन्न सकिन्न ।”

विपत्तिले धानेन पूर्वानुमान

सडक विभागका सुपरिन्टेन्डिङ इन्जिनियर शुभराज न्यौपानेका अनुसार बीपी र सिद्धिचरण राजमार्ग मात्र होइन, देशमा कुनै पनि पूर्वाधार बनाउनुअघि गुरुयोजना तथा अध्ययनको क्रममा सम्बन्धित क्षेत्रका नदी–नालाहरूमा बाढी र पहिरोको सम्भाव्यतासमेत आकलन गरिन्छ । तर, पछिल्ला वर्षहरूमा देखिएका प्राकृतिक विपत्तिको प्रकृति भने ती आकलनभन्दा बाहिरको रहेको उनले बताएका छन् ।

“जलवायु परिवर्तनको प्रभावका कारण विगतमा गरिएका अनुमानभन्दा बाहिरको बाढी र विपद् आइरहेका छन्,” उनले भने, “हिमनदीहरू पग्लिन थालेका छन्, र त्यसले गर्दा नयाँ खालका समस्याहरू देखा परिरहेका छन् ।”

जलवायु परिवर्तन र वातावरणीय जोखिमविज्ञ डा. अरुणभक्त श्रेष्ठको भनाइलाई आधार मान्ने हो भने पूर्वाधार निर्माण गर्दा जलवायु जोखिमलाई ध्यानमा नराख्दा क्षति व्यहोर्नुपरिरहेको छ । “जलवायु परिवर्तनले अत्यधिक वर्षा र बाढीको सम्भावना बढाएको छ, तर नेपालमा पूर्वाधार निर्माण गर्दा जलवायु जोखिमलाई ध्यानमा राखिएको छैन,” उनी भन्छन्, “यदि हामीले पूर्वाधार निर्माणमा जलवायु परिवर्तनको असरलाई ध्यानमा राखेनौँ भने भविष्यमा क्षति अझ बढ्नेछ ।”

यातायात पूर्वाधार विशेषज्ञ पद्म शाहीको विश्लेषण अलि फरक छ । उनी भन्छन्, “सडक र पुलहरू भूगर्भीय अध्ययन नगरी निर्माण गर्दा मनसुनमा क्षति हुने सम्भावना बढ्छ, अहिलेको प्रवृत्तिमा, जहाँ–जहाँ एक्साभेटर पुग्छ, ट्रयाक खोलिन्छ, जसले माटोको क्षय र पहिरोको समस्या बढाएको छ ।” यदि हामीले भूगर्भीय अध्ययनबिना निर्माण जारी राख्यौँ भने हरेक वर्ष मनसुनमा सडक र पुलहरू भत्किने क्रम जारी रहने उनी बताउँछन् ।’

इन्जिनियर शुभराजका अनुसार विपद् आउने मुख्य कारण दुई खालका हुन्छन्— प्राकृतिक र मानव सिर्जित । “विपद् त प्राकृतिक हो, तर क्षति भने मानवीय कारणले हुन्छ,” उनले स्पष्ट पारे, “बीपी राजमार्गमा देखिएको समस्या पनि यसको ज्वलन्त उदाहरण हो, रोशी क्षेत्रमा मानिसहरूले गरेका अत्यधिक उत्खननका कारण खोलाको उचाइ बढेको थियो, जसले बाढीको प्रभावलाई अझ बढी बनायो ।”

उनीहरूको भनाइहरूबाट स्पष्ट हुन्छ कि नेपालमा सडक र पुलहरू बर्सेनि भत्किनुमा प्राकृतिक विपत्तिको मात्र होइन, मानव निर्मित कमजोरीहरूको पनि ठूलो भूमिका छ । वैज्ञानिक योजना, इन्जिनियरिङ, जलवायु जोखिमको मूल्यांकन, र सरकारी संयन्त्रको जवाफदेहिता सुनिश्चित नगरी यो समस्या समाधान हुन सक्दैन ।

शुभराजले बताएअनुसार २०८१ सालअघि नै बीपी राजमार्गका ठाउँठाउँमा पहिरो गएको थियो । त्यतिबेला भत्किएको सडक पूर्णरूपमा नबनाई अस्थायी संरचनामार्फत काम चलाइएको थियो । जसले गर्दा पोहोर रोशीमा आएको बाढीले थप क्षति पुर्‍याएको छ । “यो वर्ष देखिएको समस्या नयाँ विपद् होइन,” उनले भने, “यो त गत वर्षकै अधुरो पुनर्निर्माणको निरन्तरता मात्र हो ।”

सरकारको खर्च बढेको बढ्यै

पोहोर असोजको वर्षाले बीपी राजमार्गमा मात्र होइन, मेची राजमार्गको हेवा खोलासहित फिदिमको रमिते र इलामको राजदुवालीमा पनि क्षति गरेको थियो । बर्सेनि दुःख दिने इलामको माइखोला नजिकको राजदुवाली क्षेत्रमा भासिएको सडक खुलाउन निक्कै समस्या पर्‍यो । “हरेक वर्ष भासिने गरेको छ, मेची राजमार्गको रोग नै भयो यो राजदुवाली,” इलाम नगरपालिका–९ का वडाध्यक्ष गोपाल चौहान भन्छन्, “हरेकपल्ट बनाएको सडक बिग्रिने गरेको छ ।”

सडक, पुल बाढी पहिरोले बगाएपछि एकातिर नागरिकले सास्ती पाइरहेका छन् भने अर्कोतिर ठूलो आर्थिक क्षति भइरहेको छ । सडक डिभिजन कार्यालय इलामका प्रमुख पवन भट्टराईका अनुसार कुनै पनि सडक पहिरोले बगाएपछि त्यो सडकमा बाटो खुलाउँदादेखि पुनर्निर्माणमा ठूलो खर्च भइरहेको छ । 

हेवा खोलामा अस्थायी डाइभर्सन बनाउन र रमितेमा बाटो खुलाउन ६६ लाख ४० हजार ८ सय ७३ रुपैयाँ खर्च भएको थियो । इलामको माइखोलाको राजदुवालीको बाटो खुलाउन १४ लाख ९० हजार ५ सय २८ रुपैयाँ खर्च भयो । 

सडक खुलाउनका लागि सुरक्षाकर्मी पनि उत्तिकै खटिएका थिए । २ करोड ३५ लाख रुपैयाँको लागतमा हेवामा बेलिब्रिज बनाइएको थियो भने मेची राजमार्गका विभिन्न ठाउँमा देखिएका सडकका अवरोध खुलाउन ३५ लाख खर्च भएको थियो । 

पूर्वाधार निर्माण पनि कारण 

फिदिम–४ का वडाध्यक्ष उपेन्द्र लावतीका अनुसार माथितिर खनिएका सडकको माटो बग्दैबग्दै खोला आएर बाढी आएको हो । उनको भनाइसँग सहमत हुँदै सडक डिभिजन, इलामका प्रमुख पवन पनि पूर्वाधार निर्माणको असर मेची राजमार्गमा परेको बताउँछन् । 

“छेउछाउबाट सडक बनाइएको छ, भिरालो ठाउँमा सडक बनाउँदाको माटो बगेर राजमार्गमा आइपुग्छ, धेरै क्षति पूर्वाधार विकासका कामले पनि भएको छ,” उनी भन्छन्, “फिदिमको रमितेमा भ्युटावरको पार्किङ बनाइएकाले पानी निकासा हुन नसकेर ठूलो क्षति हुन पुग्यो ।”

हेवा खोलाको पुलनजिकै पनि गिट्टीढुंगा उत्खनन हुन्छ । यति मात्र होइन, राजमार्गका आसपासमा विभिन्न किसिमका निर्माण, गिट्टी, ढुंगा उत्खनन, गोलिया (रूखको मुडा) निकाल्ने कामको असर परेको देखिन्छ । जलविद्युत् आयोजनाको संरचना बनाउँदाका उत्खनन्ले पनि खोलामा बाढी आउन बल पुगेको छ । 

अनन्त चलिरहने सडक विस्तार

काठमाडौं बुटवल यात्रा गर्ने यात्रीले १० वर्ष हुन लाग्यो सद्दे सडकमा यात्रा गर्न नपाएको छ । बुटवल–काठमाडौं खण्डमा पर्ने मुग्लिन–नारायणघाट सडक खण्ड विस्तारको काम २०७३ सालमा सुरु भएको थियो । सडक विस्तार सुरु भएसँगै मुग्लिन–नारायणघाट सडकको यात्रा कष्टकर बनेको थियो ।

त्यो सडक विस्तारको काम सकिएलगत्तै नारायणघाट–बुटवल सडक विस्तारको काम थालियो । जुन अहिले पनि पूरा भएको छैन । सानो झरी पर्दासमेत साना तथा ठूला गाडीलाई दाउन्ने पार गर्न मुस्किल छ । 

“दाउन्ने सडक खण्डमा पनि सुरक्षित रूपमा सवारी आवागमन हुने गरी तयारी गरेका छौं,” सडक विभागका सुपरिन्टेन्डिङ इन्जिनियर शुभराज न्यौपानेले भने, “दाउन्नेको मुख्य समस्या भनेको विकल्प नभएको हो, तर यसपटक दाउन्नेमा असर नगर्ने तयारी गरिएको छ ।”
यता मुग्लिनदेखि नागढुंगासम्मको सडक विस्तारको काम पनि चलिरहेको छ । जसले गर्दा अहिले काठमाडौंसम्मकै यात्रा कष्टकर बनेको छ ।

यसबाहेक पनि पूर्व–पश्चिम राजमार्गलाई ४ लेनमा विस्तार, मध्यपहाडी लोकमार्ग, हुलाकी लोकमार्ग, कोशी करिडोर, कालीगण्डकी करिडोरको उत्तर–दक्षिण खण्डको निर्माण तथा स्तरोन्नति भइरहेको छ । राष्ट्रिय राजमार्गहरूलाई आवश्यकताअनुसार फराकिलो बनाउने योजनामा काम भइरहेको छ । 

सबै जिल्ला सदरमुकाम सडक सञ्जालले जोडिएका छन् । तर, मुगु र हुम्ला सदरमुकाम जोडिएको सडक कालोपत्रे गर्न बाँकी नै छ । सडक विभागका इन्जिनियर शुभराजले पृथ्वी राजमार्गको काठमाडौंदेखि पोखरासम्म करिब चार लेनको काम सम्पन्न भएको बताए । “अब एक वर्षदेखि डेढ वर्षभित्रमा डेडिकेटेड डबल लेनमा स्ट्यान्डर्ड ब्ल्याकटप सडक पिच गर्छौं,” उनले दाबी गरे । 

मुग्लिङ–नारायणगढ खण्ड (२६ किलोमिटर) मा पहिरोको उच्च जोखिम रहेकाले विपद्को जोखिम व्यवस्थापनसहित काम गरिरहेको उनले बताए । 

भूगोल सुहाउँदो भएन प्रविधि

पूर्वसचिव अर्जुनजंग थापा सडक तथा पुल निर्माणमा विशेष सावधानी अपनाउनुपर्ने र निर्माण प्रविधिमा सुधार आवश्यक रहेको बताउँछन् । उनका अनुसार हाम्रा सडक र पुलहरू त्यति कमजोर पनि होइनन् । 

२०७२ सालको भूकम्पले सडक र पुल नभत्किएको उदाहरण दिँदै उनी भन्छन्, “बीपी राजमार्गमा देखिएको समस्या जापानी प्रविधि कमजोर भएर होइन, त्यो प्रविधि त्यति बेलाको प्रचलित मापदण्डभन्दा चार गुणा राम्रो नै थियो । तर, त्यो प्रविधि हाम्रो भूगोल र प्रविधिसँग सुहाउँदो रहेन ।”
थापाका अनुसार अव्यवस्थित रूपमा ढुंगा–माटो प्रयोग गरिनु, जलवायु परिवर्तन तथा भू–संरचनामा आएको परिवर्तन पनि बाढी र पहिरोको जोखिम बढाउने कारक हुन् ।

हचुवाका निर्माण मुख्य कारक

पूर्वसचिव शिव नेपाल ‘आफ्नो गाउँ आफैं बनाऔं’ भन्ने नाराबाट केही समस्याहरू उत्पन्न भएको बताउँछन् । उनका अनुसार सडक र पुलको अवस्था हेर्दा यो नारा सुरु भएपछि गाउँ–गाउँमा बजेट त गयो, तर क्षमता विकासतर्फ ध्यान दिइएन ।

“आधारभूत मूल्यांकन नगरी निर्माण कार्य अघि बढ्दा अपेक्षित परिणाम आएन,” उनी भन्छन्, “अहिले संघीयता आएको छ, तर यसको असरबारे पर्याप्त बुझेको जस्तो लाग्दैन ।” उनले स्थानीय तहमा केवल पैसा पठाउने मात्र नगरी व्यवस्थापन र कार्यान्वयन क्षमताको पनि विकास गर्नुपर्नेमा जोड दिए । 

उनले नेपालले बजेट खर्च गर्न दबाब बढेको तर संरचना अध्ययन र योजना निर्माणमा चासो नदिँदा बाढी, पहिरो तथा अन्य जोखिम बढेको बताए । “जलवायु परिवर्तन र असमयको अत्यधिक वर्षा पनि थप समस्या बनेको छ,” पूर्वसचिव शिवले भने । सडक, पुल तथा बाटो निर्माणअघि गरिने अध्ययनका प्रतिवेदनहरू विश्लेषण नगर्दा पनि समस्या हुने गरेको उनको भनाइ छ ।

प्राविधिक कमजोरी मुख्य कारण

राष्ट्रिय जोखिम न्यूनीकरण तथा व्यवस्थापन प्राधिकरणका सहसचिव अर्जुनकुमार बमले प्राविधिक पक्षको कमजोरीकै कारण सडक र पुल निर्माणमा समस्या देखिने गरेको बताए । “हामी अर्बौं रुपैयाँ खर्चेर सडक बनाउँछौं, तर साना–साना प्राविधिक पक्षमा ध्यान नदिँदा ठूलो समस्या निम्तिन्छ,” उनले भने, “प्रत्येक वर्ष बाढी, डुबानजस्ता विपद् आउँछन्, त्यसलाई कसरी सम्हाल्ने भन्ने पूर्वयोजना हुनुपर्छ ।”

सहसचिव अर्जुनकुमारका अनुसार संरचनाहरूको बिमा गरिएमा विपद्को नोक्सानी कम गर्न सकिन्छ । उनी भन्छन्, “स्ट्रक्चरल इन्स्योरेन्स गर्न सके ८०–९० प्रतिशत क्षति बिमाबाट नै कभर हुन सक्छ ।”

भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका प्रवक्ता भीमार्जुन अधिकारीले कुनै पनि पूर्वाधारमा विपद्‍बाट कमै मात्र क्षति होस् भन्ने हिसाबले मन्त्रालयले नीतिहरू बनाउने गरेको बताए । “मन्त्रालयले नीतिगत मार्गनिर्देशन गर्छ, तर हरेक विभागको आ–आफ्नो जिम्मेवारी हुन्छ,” उनले स्पष्ट पारे ।

उनका अनुसार, निर्माण व्यवसायी क, ख, ग र घ गरी विभिन्न श्रेणीमा वर्गीकृत छन्, र हरेक ठेक्कामा व्यवसायीको क्षमता र योग्यताको मापदण्ड स्पष्ट रूपमा उल्लेख हुन्छ । “संरचनाको गुणस्तरसम्बन्धी उजुरीहरू विभागमै पठाइन्छ, विभागहरूले नै मूल्यांकन गर्छन्,” प्रवक्ता भीमार्जुनले भने । 

गुणस्तर कमजोर मान्न अस्वीकार

सडक विभागका इन्जिनियर शुभराज न्यौपाने कुनै पनि सडक र पुल कमजोर गुणस्तरका कारण नभत्किएको दाबी गर्छन् । उनी बाढी र पहिरोले गरेको क्षतिका कारण भूगोललाई दिन्छन्, “नेपालको भूगोलमा पहिरोको जोखिम उच्च रहेको छ ।”

सडक पूर्वाधार निर्माणको काम सुरुदेखि अनुगमन र निरीक्षण हुने उनी बताउँछन् । “सुरुदेखि नै कामको आउटपुट जाँच्नका लागि सेम्पल हेरिन्छ, इन–हाउस टोलीले क्वालिटी जाँच गर्छ,” उनी भन्छन्, “क्वालिटी छैन भन्ने आरोप म मान्दिनँ, खाल्डाखुल्डी प्राकृतिक प्रक्रिया हो, नियमित मर्मतसम्भार भइरहन्छ ।”

इन्जिनियर शुभराजले धेरै परियोजना समयमा सम्पन्न भएका तर हाम्रो नजर अधुरा कामहरूमा पर्ने भएकाले काम नभएको जस्तो देखिएको बताए । उनले मदन भण्डारी लोकमार्ग समयमा सम्पन्न भएको बताए । 

तर, नारायणगढ–बुटवल खण्डमा भने जग्गा अतिक्रमण, रुख कटानलगायतका समस्याले ढिलाइ भएको स्वीकार गरे । “स्पिड जसरी हुनुपर्ने हो, त्यो हुन सकेन,” उनले भने, “तर, थुप्रै परियोजनाहरू समयमै सम्पन्न भएका छन् ।” सडक बनेपछि मात्र अरू पूर्वाधार बन्ने भएकाले धेरै ठाउँमा सडकको माग भएको उनले बताए ।

इन्जिनियर शुभराजका अनुसार सडक पूर्वाधारको पनि पूर्वाधार हो । सीमित स्रोतमा धेरै काम गर्नुपर्ने बाध्यता रहेकाले आवश्यकताअनुसार काम गर्नुपर्नेमा उनको जोड छ । “सबै ठाउँमा ब्ल्याकटप सडक आवश्यक छैन, कहाँ आवश्यक छ र कहाँ छैन भन्ने व्यवस्थापन हुनुपर्छ,” उनले भने । 

कभर तस्बिर - पाँचथरको हेवा खोलामा जडान गर्दै गर्दा भाँचिएको पुल । तस्बिर : गिरिराज बाँस्कोटा/निमजिन

यो सामग्री पुन: प्रकाशन गर्न चाहनुहुन्छ भने हाम्रो पुन:प्रकाशन नीति अनुसार प्रकाशन गर्नुहोस् । पुन:प्रकाशन निर्देशिका यहाँ छ ।